欧洲汽车联合抵制欧七新规 零排放推动者还是汽
作者 | 李响
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6月3日，欧洲汽车制造商协会（ACEA）《致欧盟委员会欧七排放行业信函》中提到，2025年施行欧七排放法规提案，在一定程度上无异于宣布在2026年直接淘汰内燃机车。欧洲车企对欧七排放反映强烈，甚至对欧盟委员会提出批评，“这是对欧洲工业的政治终结”。
欧七排放拟定案自2020年9月发布以来，欧洲汽车工业与欧盟委员会之间关于排放标准新规的讨论博弈从未停息，这已是欧洲汽车制造商协会第三次发函抵制。一方面，欧盟委员会认为欧七新规有利于欧洲交通“零排放”从而实现碳中和，但另一方面，欧洲车企认为现拟定的欧七标准已经侵害到几乎所有欧洲车企的既得利益，从未达成一致。
为什么ACEA称欧七是欧盟对燃油车的“政治终结”？欧洲车企为什么不愿意放弃燃油车？欧七标准之于碳中和将起到哪些作用？
“欧七”或终结欧洲汽车
6月3日，欧洲汽车制造商协会（ACEA）指出，满足欧七排放标准，无疑需要汽车制造商付出更高的代价，同时对汽车的耐用性和运营成本产生重大的不确定性。
ACEA行业信函
德国作为欧洲汽车大国，德国汽车工业协会认为，新排放标准对德国汽车工业、企业的效用是致命的。他们表示：“与汽车行业直接或间接相关的人们的需求和需求正在消失，数百万个工作岗位将面临风险，宝马和戴姆勒已经将内燃机的生产转移到国外。仅在慕尼黑，就有接近1万名员工接受再培训或再分配，甚至是辞退。”
德国汽车工业协会主席Hildegard Muller表示：“如果尾气排放限制过于严格，内燃机将不再具有竞争力。虽然严格的排放法规有利于碳中和，但不是长效措施。”
行业人士指出，实现碳中和不是简单把驱动能源从燃油改为电力，也不是无休止地提升排放标准。事实上，一辆电动汽车在生产端、供应端、原材料和电池回收端的排放要远远高于燃油汽车。
根据极星品牌相关车型的公开全生命周期评估报告显示，对比燃油车，一辆电动车生产阶段的碳排放并不比燃油车少，由于使用高密度电池包，生产一辆纯电动车型所产生的碳排放达26吨，在使用绿色清洁能源（除火力发电）补能的情况下，行驶5万公里之后，碳排放量才会低于燃油车，行驶20万公里后，碳排放量为燃油车一半。
汽车行业本事错综复杂，生产一辆车包含了4万个零部件、上千家供应商和经销商，但排放法规只能把控企业产品的使用排放，不能控制上下游汽车的碳排放，因此从根本上解决碳排放实现碳中和，需要改变生产和制造方式，重塑汽车产业链上下游生态。
车企希望延长内燃机产品的利润期
百年以来，欧洲车企对汽车的研发投入多集中在内燃机领域，且对传统动力车型的盈利模型已有精准把握。即使奔驰、奥迪等车企已经宣布停止研发内燃机，但“百亿研发发动机”的事件屡见不鲜。
对此，原内燃机燃烧学国家重点实验室副主任姚春德指出，车企停止发动机研发工作是建立在其功能、性能、排放等指标能满足未来至少5年的生产需求之上，另一层面，现有发动机已经触及工业批量级内燃机技术的顶点，车企再做投入的意义不大。
汽车行业一直奉行做大不做小，大型车的利润要远高于小型车，而豪华车、大型车的动力形式往往是内燃机传统动力。
资料显示，2020年捷豹路虎实现税前利润5.34亿英镑，汽车预言家梳理发现，卫士、揽胜等高端车型的销售攀高，对捷豹路虎的利润具有突出的影响作用，也在对捷豹路虎在智能化的投入上起到了推动作用。此外，2020年10月6日，梅赛德斯-奔驰在德国斯图加特总部的投资者及分析师大会上，戴姆勒股份公司董事会主席康林松宣布了六大全新战略，其中前两点就是重塑豪华品牌定位和聚焦盈利能力提升。
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